Société

Vitesse, gigantisme et laissés-pour-compte : l’édification du réseau ferroviaire américain

« Des rails sur la prairie » : c’est ainsi que Morris et Goscinny intitulent, en 1957, le dix-neuvième album de leur série Lucky Luke, narrant les trépidations ouest-américaines d’un cow-boy désinvolte bien connu du grand public.  Dans l’Europe des fifties, le rêve américain fait de la résistance mais il y a plus : le train est alors le transport qui symbolise le mieux la vitesse et l’équité. Aux États-Unis, il est alors déjà concurrencé par l’automobile mais reste un mythe bien vivant, exprimant à perte de vue sa présence par le truchement de centaines de milliers de kilomètres de chemin de fer. Le train n’a pas seulement permis aux Américains de relier leurs villes, il a aussi été le vecteur d’une découverte plus approfondie de l’Ouest mystérieux, objet de rêveries vite désenchantées. S’érigeant sur le dos de milliers de travailleurs éreintés, il semble désormais serpenter à jamais dans le paysage infini d’un western interminable. Récit d’une histoire ferroviaire des États-Unis, agrémenté de la grille de lecture originale d’Ivan Illich, penseur du progrès technique.

Désenclaver le territoire : la ruée vers l’Ouest

Au début du XIXe siècle, les États-Unis parviennent progressivement à une émancipation concrète et connaissent dès lors un développement que rien ne vient freiner : de 1803 à 1853, ils triplent leur superficie en achetant des territoires ( par exemple la Louisiane, achetée à Napoléon en 1803) ou par le biais de conflits avec les Amérindiens et les Mexicains. De vastes contrées fertiles et prometteuses, toujours plus vers l’ouest, deviennent alors propriété de l’État fédéral, qui doit y déployer ses moyens de contrôle afin d’entamer une mise en valeur de grande envergure. Or, l’affirmation de l’autorité américaine sur ces territoires ne peut être manifeste sans le train, qui est à l’époque le moyen de locomotion le plus rapide connu, permettant à la fois la circulation des hommes, des marchandises et des informations en un temps record.
Inventions récentes dues à l’ingénieur anglais George Stephenson (1781-1848) et à son fils Robert (1803-1859), chemin de fer, locomotive et train n’emportent pas encore l’adhésion générale aux États-Unis dans les années 1850. Si les premières lignes apparaissent dans les années 1830, on constate qu’en 1840, le réseau de chemin de fer américain n’irrigue l’Est que timidement, bien qu’il représente la moitié du réseau mondial à ce moment-là. Si la réduction du temps de voyage bénéficie alors à l’économie et à la vie de certains Américains (et surtout dans la zone « nordiste », du fait de la compétition entre New York, Baltimore, Boston et Philadelphie) , le chemin de fer reste désorganisé du fait de la non-coopération des nombreuses compagnies privées qui se disputent sa construction. À la veille de la guerre de Sécession, les rails apparaissent sur les bords du Mississippi et le réseau s’intensifie au sud, mais le développement du train aux États-Unis n’est pas encore perçu comme une priorité ni comme un enjeu public décisif, sans compter qu’une partie de la population voit d’un mauvais œil le grignotage des terres causé par l’avancée des chantiers, et que l’Ouest mal connu, inexploré depuis l’expédition Lewis & Clarke, fait encore peur.

Le tracé définitif du transcontinental.

 L’ascension politique du train

Pourtant, de nombreux Américains, dont quelques illustres personnages, ont soutenu le chemin de fer dès l’époque de son introduction aux États-Unis, bien conscients des promesses qu’il offrait en terme de vitesse et de liaison. Thomas Hart Benton (1782-1858), sénateur zélé du Missouri de 1821 à 1851 en même temps que grand propriétaire terrien qui a voué son existence à concrétiser la doctrine de la destinée manifeste sur le territoire américain, avait compris dès les années 1840 l’utilité de telles infrastructures. En 1849, il déclare : « Une route américaine vers les Indes, passant par le centre de notre pays, fera revivre sur son parcours toutes les merveilles qu’on nous a contées et les éclipsera même. Le long de son trajet, les grandes solitudes de l’Ouest, du Pacifique au Mississippi, naîtront à la vie. » Durant toute sa carrière, il milite en faveur d’un projet de transcontinental reliant côte est et côte ouest, dans l’optique de conquérir l’espace mais aussi de le mettre en valeur. L’ampleur du chantier, son coût, les risques encourus font néanmoins hésiter les entrepreneurs et l’idée de Benton reste lettre morte durant quelques années, malgré le fait que ce dernier ait lancé des expéditions topographiques à travers l’ouest afin de prévoir d’éventuels futurs tracés. En 1850, l’une de ces expéditions, commandée par John C. Frémont, gendre du sénateur, parvient tout de même à déboucher sur un projet de voie ferrée qui est exposé au Sénat, allant jusqu’aux oreilles du président Fillmore qui donne la possibilité à l’État fédéral d’offrir des terres aux compagnies ferroviaires pour leur permettre de développer leurs réseaux.

«  La construction de la première ligne transcontinentale des États-Unis intervient dans une période ou le capitalisme triomphe dans tous les secteurs économiques américains »

L’officialisation du soutien gouvernemental a pour effet d’attirer les investisseurs et les hommes politiques, qui encouragent les volontaires à étudier les tracés possibles vers le Pacifique en vue d’un grand projet de transcontinental. Après moult tentatives avortées, c’est finalement un ingénieur du nom de Theodore Judah (1826-1863), issu de l’Institut Polytechnique de New York, qui reprend les recherches en 1856, s’orientant vers la découverte d’un chemin permettant de franchir la Sierra Nevada, obstacle de poids pour traverser la Californie. Nommé président de la Pacific Railroad Convention en 1859, il est entendu par le président Buchanan : sur le point d’entamer les plans de construction du transcontinental, il est finalement contraint de reporter son projet lorsque la guerre de Sécession éclate. Entre-temps, la Californie devenue américaine en 1850 suscite l’intérêt des chercheurs d’or et prend l’allure d’un mythe accessible. Mis à part le coup d’arrêt causé par la Civil War, le climat est donc très favorable à l’édification de nouveaux réseaux ferroviaires, tant dans la sphère politique que chez les nombreux prospecteurs. Cet engouement est d’autant plus fort qu’une équipe solide s’est formée autour de Theodore Judah, qui s’entoure de trois investisseurs (dont Leland Stanford, futur homme politique et fondateur de l’université éponyme) ayant fait fortune durant la Ruée vers l’or : en 1861, ce big four est à l’initiative de la Central Pacific Railroad Company, qui construit des chemins de fer de Sacramento à l’Utah. Dans le même temps, une autre équipe constituée de l’ingénieur Grandville Dodge et du riche commerçant Thomas Durant fonde l’Union Pacific pour se lancer à son tour dans le marché juteux du chemin de fer.

Vers une liaison Atlantique-Pacifique : l’aventure du transcontinental

Le projet de transcontinental a beau être freiné par l’entrée en guerre, il reprend rapidement sous l’impulsion du président Abraham Lincoln, qui signe en juillet 1862 le premier Pacific Railroad Act, autorisant ainsi la mise en marche rapide de travaux gargantuesques, en grande partie financés par le gouvernement. Cette décision intervient à un moment ou l’État a besoin de moderniser ses infrastructures, mais fait également écho à la mise sur pied récente de compagnies ferroviaires puissantes (la Central Pacific et l’Union Pacific) qui ont entamé un lobbying actif au sein du Congrès. Les lobbies ferroviaires sont alors tellement influents que certains historiens, dont Howard Zinn, n’hésitent pas à les qualifier de « mafia du rail », une mafia en connivence totale avec le gouvernement américain, qui s’engage en 1862 à faire des concessions de terrain énormes aux compagnies, comprenant une bande de 16 kilomètres de terrain de part et d’autre de la voie ferrée construite. Devenant de fait les plus gros propriétaires privés de l’Union, les compagnies se voient aussi octroyer des prêts ahurissants pour l’époque, allant de 16000 dollars par mile en plaines à 48000 dollars par mile dans les Rocheuses. Grâce à ces cadeaux gouvernementaux, elles ont les mains entièrement libres et se livrent bientôt une guerre sans merci pour poser le plus de kilomètres de voie possible, dans l’optique d’une spéculation maximale.
Occasionnant de gigantesques travaux jusqu’en 1869, la construction de la première ligne transcontinentale des États-Unis intervient dans une période où le capitalisme triomphe dans tous les secteurs économiques américains, et pas seulement celui du transport ferroviaire. Le train américain devient alors symbole de la rapidité du monde moderne, et même symbole de la civilisation occidentale : il entre dans la légende, devenant un mythe bien au-delà des frontières de l’Union. Ce moment fort de l’histoire des États-Unis est qualifié ironiquement de Gilded Age (âge doré) par le célèbre écrivain Mark Twain dans un livre, L’Âge d’or, un conte moderne, écrit à quatre mains avec Charles Dudley Warner au début des années 1870. En effet, les quelques décennies qui séparent la guerre de Sécession des premières années du XXe siècle constituent une période de modernisation de l’État sans précédent aux États-Unis, mais également le moment où le recours à une main-d’oeuvre mal payée et surexploitée est devenu une norme, et ou les inégalités se sont considérablement creusées entre les différentes catégories de la population américaine.

« Le train américain devient alors symbole de la rapidité du monde moderne, et même symbole de la civilisation occidentale. »

« Hell on Wheels » ou la vie des ouvriers du transcontinental

Comme chacun s’en doute, la concrétisation du premier transcontinental n’a pas reposé que sur d’intenses tractations financières : il a fallu aux grands industriels recruter des milliers d’ouvriers, bien souvent issus de l’immigration, pour exécuter les travaux de terrain dans des conditions souvent excessivement rudes. Parti en 1863 de Sacramento, le chantier de l’ouest, qui ne compte que 600 « mangeurs de rouille », doit effectuer au moins 60 km de voie ferrée par an pour que les subventions de l’État soient versées. Cet objectif ne peut être atteint lors de cette première année, car les ouvriers sont trop peu nombreux et quittent rapidement le chantier dès qu’ils réunissent assez d’argent pour se lancer seuls vers l’ouest, à la recherche d’or.
En 1864, alors que la faillite menace la Central Pacific, la compagnie embauche des milliers de travailleurs chinois venus se réfugier aux États-Unis pour fuir la famine qui frappe la Chine au même moment. Charles Crocker, qui s’occupe alors des recrutements, voit vite l’intérêt qu’il a à faire sienne cette main-d’oeuvre captive, à peine arrivée sur le sol américain, jugée par lui inébranlable du fait qu’elle aurait « construit la muraille de Chine ». Les travaux peuvent alors reprendre, et ils avancent à une vitesse bien plus soutenue grâce à ces milliers de bras qui fournissent une force de travail qui ne coûte presque rien à la Central Pacific. Ces ouvriers sous-payés et dépourvus de possibilités de revendication dorment toutes les nuits sous des bâches sommairement installées, ne sont nourris que de riz et exploités jusqu’à la moelle sans mot dire. Leurs supérieurs n’hésitent pas, lorsque cela est nécessaire, à les envoyer au casse-pipe : à coup de nitroglycérine et de dizaines de morts, les Chinois sont employés pour percer des tunnels à travers les Rocheuses, notamment dans une falaise de granit, réputée insurmontable, surnommée le « Cap Horn ». Nombreux sont ceux qui, parmi ces immigrés chinois, ne touchèrent jamais leur solde et laissèrent leur vie à la construction des infrastructures d’un pays impitoyable.
Véritablement démarré à la fin de la guerre de Sécession, le chantier de l’Union Pacific, dirigé d’une main de fer par Grandville Dodge, mobilise quant à lui des vétérans nordistes et confédérés ainsi que des milliers d’immigrés irlandais et d’afro-américains. À l’est, les conditions de travail ne sont pas meilleures qu’à l’ouest, d’autant qu’une forte xénophobie sévit sur le chantier, ce qui occasionne de nombreuses bagarres et un climat délétère. Les travaux avancent alors beaucoup plus lentement à cause d’une cadence très soutenue, qui décime les rangs au fur et à mesure du voyage. La nuit, les ouvriers sont logés dans un train aux wagons sobrement aménagés en dortoirs ou dans des tentes. Payés à la fin de chaque semaine, ils dépensent bien souvent tout leur salaire à tromper leur ennui, dans la dizaine de chariots qui accompagnent le chantier, là ou l’alcool, les prostituées et le jeu leurs apportent un réconfort précaire. Parfois, sur le bord de la route, ils érigent de frêles campements où la débauche, bien vite, devient la règle, installations qui plus tard deviendront des villes, comme c’est le cas pour Cheyenne dans l’état du Wyoming. Parfois, les tribus amérindiennes rencontrées sur le chemin attaquent les constructeurs du « cheval de fer » qu’ils voient comme une menace, comme ce fut le cas le 27 août 1867, quelque part dans les Grandes Plaines.
Devant les espaces sans fin qu’ils arpentent, les ouvriers du rail perdent toute humanité, succombent aux maladies vénériennes autant qu’aux accidents, s’épuisent tant physiquement que moralement dans des conditions climatiques extrêmes, ce qui amènera les journalistes en visite sur le chantier à le qualifier d’hell on wheels (« enfer sur roues »). Il aura fallu six années pour édifier le premier transcontinental américain, qui a entraîné la mort de 10% de la main-d’oeuvre employée, soit environ 2000 ouvriers. Six années, mais aussi l’intervention du président Ulysse Grant en personne, qui a dû intervenir pour obliger les deux compagnies à clôturer les travaux, pour finalement joindre les deux bouts de la ligne à Promontory Point, dans l’Utah, le 10 mai 1869. À partir de ce jour, la jonction Atlantique-Pacifique est quasi-opérée, et les Américains peuvent, théoriquement, se rendre d’un bout à l’autre de l’Union en une semaine, ce qui facilitera grandement la mise en valeur de l’ouest. En oubliant, tout de même, les plus démunis sur le bord de la route.

Promontory Point, réunion des deux lignes en 1869. Photo : Charles Phelps Cushing©

Innovation et inéquité, le progrès technique sous la loupe d’Ivan Illich

Le développement du réseau ferroviaire aux États-Unis participe d’un désenclavement du pays, permet la circulation plus intense des biens, des hommes, de l’or : il constitue donc, à bien des égards, un progrès technique sans précédent. La question est maintenant celle-ci : combien d’Américains de la fin du XIXe siècle pouvaient se permettre l’achat d’un titre de transport ? Sans doute très peu, car les prix, fixés par les compagnies ferroviaires sans aucun contrôle fédéral, vont de 75 (seconde classe) à 100 dollars (première classe), ce qui représente plus qu’un salaire mensuel pour la plupart des travailleurs de l’époque. Cela entraîne dans le meilleur des cas une fraude importante, dans le pire un creusement des inégalités entre ceux qui ont les moyens de voyager et les autres.
Le train est alors le moyen de transport le plus rapide, s’est considérablement étendu et commence à se rendre indispensable, permettant l’enrichissement considérable de ceux qui peuvent transporter ou être transportés. Or, le réseau ne dessert encore, finalement, que peu de villes, occasionnant un retard économique dans certaines d’entre elles : par exemple, La Nouvelle-Orléans et Los Angeles ne voient le chemin de fer arriver qu’en 1881, quand Portland doit attendre 1883. Rappelons qu’à ce moment-là, c’est l’intérêt particulier des compagnies ferroviaires qui guide encore l’édification du chemin de fer, l’empêchant de devenir un instrument démocratique bénéfique à tous. Rappelant que le transcontinental a sans doute été vecteur d’inégalités dans son pays durant plusieurs décennies, Richard White, historien du chemin de fer américain, déclare : « Si le pays n’avait pas construit le chemin de fer transcontinental, il n’en aurait pas eu besoin avant beaucoup plus tard, à un moment où il aurait pu le construire à meilleur marché, plus efficacement, à un coût social et politique moins élevé. » Extraits d’un livre publié en 2011, ces mots font écho à ceux du philosophe Ivan Illich, dont la pensée s’avère être une grille de lecture intéressante des conséquences que peut avoir le progrès technique sur le progrès humain.
Dans Énergie et équité, court ouvrage publié en 1973, l’auteur fait état d’une vision originale du progrès en s’interdisant de traiter cette question indépendamment de celle de la justice sociale. Pour Illich, il existe une évidente contradiction entre la volonté d’équité de l’État démocratique et sa volonté de croissance industrielle sans limite.

« D’un déplacement amélioré par la technique, on devrait attendre les effets minimaux suivants : une mobilité accrue par rapport à la marche, la possibilité donnée à chacun, pour son libre usage, d’élargir son propre rayon d’action ; un nouvel éventail de destinations et un mode de transport plus confortable, le tout acquis au prix d’une petite tranche de temps social, soumise au contrôle politique. » Cette définition du progrès technique appliquée aux transports entre en totale contradiction avec la façon dont l’industrie ferroviaire s’est développée aux États-Unis, sous fond de malversations politico-industrielles et de capitalisme anarchique. Si Ivan Illich s’est plus attaché dans son essai à lutter contre la voiture que contre le train, l’exemple du premier transcontinental américain entre parfaitement dans sa grille de lecture. Cette critique permet d’ailleurs d’entrapercevoir les conséquences négatives, l’autre versant du boom économique américain survenu à la fin du XIXe siècle, et pourrait concerner l’ensemble de l’économie des États-Unis. Elle est aussi une mise en garde : un progrès technique mal maîtrisé par l’Homme finit par se retourner contre lui. La vitesse procurée par le train est contre-productive dans une société inégalitaire, car elle ne concerne que quelques-uns aussi longtemps qu’elle reste un luxe. Or, Illich semble dire qu’une société inégalitaire tournée vers l’intérêt particulier ne peut développer d’innovation qui profiterait au plus grand nombre sans recréer de nouvelles inégalités.

La critique globale du philosophe n’entend pas oublier l’usager du train, vu comme une « nouvelle espèce d’hommes » créée par l’industrie. « L’usager prend pour un territoire ce qui n’est qu’un paysage trop vite vu. Voici son credo : 1. Je crois au développement conjugué du pouvoir politique et du réseau des transports. 2. Je crois qu’il n’y a pas de liberté de se mouvoir autre que celle d’être transporté. 3. Je crois qu’il n’y a pas d’autre démocratie que le contrôle démocratique de la circulation, du transport et de la communication à distance sous toutes leurs formes. » En cela, Illich se dégage de toute pensée simplificatrice réduisant le débat sur les transports en commun à une opposition public/privé. Il pointe les risques à laisser un pouvoir politique développer son omnipotence sur le réseau (notamment l’aliénation de l’usager/ du non-usager) et en appelle même à la responsabilisation de l’usager : « il est urgent que l’usager prenne conscience que, lorsqu’il demande au processus de s’accélérer, il précipite l’irréversible corruption de l’équité, du temps libre et de l’autonomie personnelle ». Le chemin vers l’équité semble donc, pour Illich, être fait d’une sagesse non seulement politique, mais aussi et surtout individuelle.

Le philosophe Ivan Illich dans les années 1970. Photo : Bernard Diederich©

La vitesse, « grand facteur de discrimination »

Ivan Illich n’a rien contre l’idée de transport en commun, mais il la conçoit, on l’a vu, selon des critères bien précis et indissociables les uns des autres. Dans le second chapitre d’Énergie et équité, il évoque d’ailleurs les débuts du train en des termes où l’on peut discerner un soupçon de nostalgie : «  Les premiers chemins de fer étaient lents. Ils affectèrent considérablement le paysage humain mais n’instituèrent pas de spectaculaire discrimination. Peu à peu, ils libérèrent l’ouvrier de l’horizon étriqué de la cité ouvrière en créant le concept d’usager ; de fait, ils contribuèrent à développer les taudis urbains, mais, au début, le transport en lui-même ne suscitait pas de privilèges. Tout au plus les privilèges établis se voyaient confirmés par la création d’une première classe. » Cette description des premières années du chemin de fer est éloquente : l’auteur y émet des réserves, tout en décrivant une situation où le train est, malgré ses défauts, utile à tous. Selon Illich, il ne semble d’ailleurs pas nécessaire d’accélérer la vitesse : puisque celle-ci est chère, pourquoi ne pas en profiter pour plutôt réduire le prix du titre de transport en consommant moins d’énergie ?

« La vitesse est bien trop chère pour être véritablement partagée »

Plus loin dans le texte, le philosophe continue : « Vingt ans plus tard, la vitesse était déjà devenue le grand facteur de discrimination. […] Chaque nouveau réseau a pour effet la dégradation des réseaux de moindre vitesse. Ceux qui ne peuvent compter que sur leur propre corps pour se déplacer sont considérés comme des marginaux ou des infirmes. » À nouveau, il accuse les artisans du train poussés par l’appât du gain d’avoir voulu brûler les étapes, de croire en un progrès continu et nécessaire sans en mesurer les conséquences, d’aller toujours plus loin, plus vite, sans éviter les éventuels murs. L’invention du chemin de fer et celle du train constituent un progrès objectif pour l’Humanité, c’est leur accaparement par des hommes peu philanthropes qui est récusé et considéré comme contre-productif. Cette grille de lecture fonctionne à merveille pour le cas américain, puisque le transcontinental s’est construit trop tôt, sur le dos de milliers de travailleurs sous-payés et maltraités, mais surtout parce qu’il a été transformé en moyen de spéculation dès sa mise en service. C’est pour cette dernière raison que le développement du réseau ferroviaire américain a contribué de façon importante au creusement des inégalités aux États-Unis alors qu’il aurait dû, à l’inverse, être un instrument d’égalisation de la société. C’est bien l’introduction, très tôt, d’un capitalisme sauvage dans la société américaine qui a transformé ce que l’on peut appeler le « progrès » en moyen d’asservir et de bâtir de colossaux empires financiers.
Compte tenu de ces observations, d’aucuns pourraient émettre une objection : le développement du train, très onéreux, aurait sans doute creusé les inégalités à n’importe quel moment puisque, comme le souligne Illich lui-même, chaque progrès de l’industrie du transport renforce les écarts sociaux de part la dimension lucrative de cette industrie. Néanmoins, cette interprétation ne vaut que dans une société exclusivement tournée vers la rationalité économique à laquelle Illich oppose sa « recherche politiquement subversive de la vitesse optimale ». La vitesse, dans ce cadre de pensée, n’a pas à être recherchée incessamment mais contrôlée, et désirée seulement lorsqu’elle est bénéfique à l’homme et qu’elle ne détruit pas ses repères. Dans cette logique, plutôt que de parler de pays sous-développés, Illich parle de pays « surindustrialisés », qui se lancent tellement loin dans la course au progrès et à la vitesse qu’ils en oublient tout bon sens humain. Les États-Unis sont un symbole de cette surindustrialisation, puisque le pays s’est illustré, tout au long de son histoire, par son gigantisme et son positivisme forcené, notamment en ce qui concerne l’édification de son réseau ferroviaire.

Après l’édification du transcontinental, premier projet pharaonique du gouvernement américain en matière de chemin de fer, le réseau ferroviaire des États-Unis continue à se développer sous l’égide des magnats du rail, qui participent d’une véritable dictature économique et sociale menée par l’ensemble des grands industriels du pays, appelés robber barons (barons voleurs) par leurs opposants. Si la toute fin du XIXe siècle voit peu à peu se créer une force syndicale dans tous les secteurs, les dégâts sociaux sont encore profonds dans un pays qui a laissé ses industriels faire la pluie et le beau temps durant trois décennies. Au début du XXe siècle, l’État fédéral se décide enfin à reprendre les rênes de l’immense réseau qui serpente désormais partout, et finit par le nationaliser durant la Première Guerre mondiale : il ne restera toutefois propriété de l’État américain que jusqu’en 1920. Ces années correspondent à l’extension maximale du réseau ferroviaire, qui ne grandit plus ensuite. C’est également au cours de ce premier quart de siècle que le train perd de son attrait aux États-Unis, avant d’être concurrencé par un moyen de transport individualisé, plus rapide et plus rentable : l’automobile, que l’entreprise Ford fabrique déjà en série. Aujourd’hui, les chemins de fer sont toujours en service, mais délaissés par les Américains qui lui préfèrent l’avion s’ils en ont les moyens, notamment pour effectuer de grandes distances. Il continue toutefois à être utilisé pour les petits déplacements routiniers du salarié s’en allant au travail.
Vue sous le prisme d’Ivan Illich, l’histoire du réseau ferroviaire américain semble être celle d’une technologie arrivée trop tôt dans une société régie par le chaos économique, pas encore prête pour en faire un moyen de transport garantissant l’équité. En 1973, ce dernier écrivait : « Dans toute société qui fait payer le temps, l’équité et la vitesse de locomotion tendent à varier en proposition inverse l’une de l’autre. La vitesse est bien trop chère pour être véritablement partagée. » Ce constat, implacable, peut encore se vérifier en bien des cas dans nos sociétés libérales.

Ivan Illich (1926-2002)

Né à Vienne dans l’entre-deux-guerres, Ivan Illich a, tout au long de sa vie, étiré sa pensée radicale dans de nombreux ouvrages ( La convivialité, Énergie et équité, Le travail fantôme…) tout en prenant grand soin de travailler son originalité. Multilingue, catholique et précurseur de la décroissance, le penseur s’intéresse en effet au cours de son parcours à mille sujets : société industrielle, transports, hôpitaux, écologie et modernisme ont été ses chevaux de bataille dans une lutte incessante contre la pensée économique dominante dont il fut le contemporain. Si le philosophe est encore superbement ignoré des grandes universités, de nombreux lecteurs sont déjà imprégnés de ses concepts de convivialité, de contre-productivité, ainsi que de sa vision particulière du progrès.
Pour Illich, un secteur économique au départ utile à la société devient contre-productif dès lors qu’il perd de vue ses objectifs primordiaux. L’hôpital est par exemple accusé de rendre malade s’il entre dans une logique de profit, puisqu’il dévie de son seul objectif valable, celui d’assurer la santé de tous. C’est en vertu de ce principe qu’il décide d’ailleurs de ne pas être soigné pour un cancer – maladie où l’on meurt de guérir – qu’il développe en 1982, soit vingt ans avant sa mort.

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